Um den Namen Piëch kommt man in der Automobilindustrie nicht herum. Einer, der sich aus dem operativen Geschäft von Volkswagen und Porsche schon vor Jahrzehnten zurückgezogen hat, ist Ernst Piëch. Er ist der Enkel des Fahrzeugpioniers Ferdinand Porsche und der ältere Bruder von Ferdinand Piëch, dem ehemaligen starken Mann bei VW. Man kennt ihn spätestens seit 1983 und dem “Ernst Fall”, als er seine Anteile an der Porsche AG einem arabischen Investor verkaufen wollte. Heute widmet er sich voll und ganz seinem Automobil­museum Fahr(t)raum in Mattsee.

Im Interview mit dem Wirtschaftsblatt spricht der rüstige 86-Jährige über den Kampf der Familien Porsche und Piëch um die Vorherrschaft bei VW und in der Porsche Holding. Darüber hinaus plädiert er für eine Dezentralisierung der Produktion. Im Match um das Antriebssystem der Zukunft gibt Ernst Piëch dem Wasserstoffmotor die größten Chancen.

Im April ist ­Ferdinand Piëch nach einem Machtkampf mit Vorstandschef Winterkorn als Aufsichtsrats­vorsitzender der Volkswagen AG zurückgetreten. Hat Sie dieser Schritt Ihres Bruders überrascht?

Mich dürfen Sie so etwas nicht fragen, ich bin das schwarze Schaf der Familie. Ich bin ja schon viel früher ausgestiegen und muss Ihnen ganz ehrlich sagen: Ich habe volles Verständnis für meinen Bruder, aber es ist halt seine Art, die manche stört. Das könnte man auch anders machen.

Sie wollten 1983 Ihre Anteile an der Porsche AG einem arabischen Investor verkaufen. Hat Ihnen Ihre Familie diesen sogenannten Ernst-Fall mittlerweile verziehen?

Ich wollte nie an einen Araber verkaufen, es gab nur ein Angebot. Ich habe meine Anteile der Familie verkauft. Seither habe ich nur mehr geringfügige Anteile und zu Porsche gibt es auch sonst keine geschäftlichen Beziehungen mehr.

Wie ist das Verhältnis zwischen Ihnen und Ihrer Familie heute?

Wir sprechen miteinander. (lacht) Nein, ganz im Ernst: Wir haben ein gutes Verhältnis. Erst vor Kurzem waren bei einem ­Familientreffen alle anwesend. 
Es gibt also keine Probleme.

In den Medien ist immer die Rede von einem Kampf zwischen den ­Familien Porsche und Piëch um die Vorherrschaft bei VW und in der Porsche Holding. Haben Sie das auch so miterlebt?

Da muss man ganz objektiv sagen: Es ist uns gelungen, denjenigen an die Spitze zu bringen, der das größte Talent hatte, nämlich meinen Bruder Ferry. Auch wenn sein Stil nicht jedem gefallen hat, war er sehr erfolgreich. Ich habe es aber nicht als besonders angenehm empfunden, dass er, nachdem er in Stuttgart die Rennleitung zurücklegen musste, weil er sein Budget überzogen hat, durchgesetzt hat, dass alle Familien­mitglieder das operative Management von Porsche verlassen müssen. Ich war damals Anfang 40 und wurde mehr oder weniger freigestellt. Das hat wehgetan.

Sie haben vor zwei Jahren in Mattsee Ihr Automobilmuseum Fahr(t)raum eröffnet. Was war der Auslöser für dieses Projekt?

Unsere Familie sammelt seit ­etwa 1984 historische Fahrzeuge und es sind mit der Zeit so viele geworden, dass wir einen Platz suchen mussten, um sie abzustellen. Als dann zufällig die Schuhfabrik in Mattsee frei wurde, haben wir beschlossen, dieses Projekt hier zu verwirklichen. Wir sind ja seit 50 Jahren am See zu Hause und haben uns zum Ziel gesetzt, von der Kutsche mit Elektroantrieb bis zum VW Käfer alle Fahrzeuge zu zeigen, die mein Großvater ­Ferdinand Porsche gebaut hat.

Haben Sie sich mit diesem Museum eine Art Lebenstraum erfüllt?

Wenn man alt wird, muss man ein Geschäft haben, und es ist eigentlich ein nettes Geschäft, in meinem Alter so etwas aufzubauen. Für mich war es wichtig, dass ich von allen Seiten stark unterstützt wurde, vor allem von den Leuten, die sich immer schon mit Austro Daimler beschäftigt haben. Sie finden es richtig, dass man sich ein bisschen mehr mit der Automobilgeschichte Österreichs auseinandersetzt, die ja enorm fortgeschritten war, aber daran ­zugrunde gegangen ist, dass wir von 60 Millionen Einwohnern auf sieben Millionen reduziert worden sind und unser Hinterland verloren haben. Ansonsten gäbe es Austro Daimler heute noch, und zwar in einer ganz anderen Form.

Ferdinand Porsche war ein ­genialer Konstrukteur. Wie waren seine herausragenden Leistungen zur damaligen Zeit möglich?

Er hat immer ein Team gepflegt und war ein sehr objektiver Ingenieur, der auch andere Ideen akzeptiert und gebündelt hat. Das war seine große Stärke. Die Ergebnisse waren hervorragend, das lässt sich x-mal belegen, wenn man sich anschaut, was daraus ­geworden ist.

Wie hat diese Arbeitsweise von Ferdinand Porsche in der Praxis funktioniert?

Am interessantesten ist vielleicht die Geschichte über den Volkswagen-Motor, der kurz vor dem Abgabetermin nicht funktioniert hat. Er hätte ein Zweitakter werden sollen, aber er wurde viel zu heiß. Acht Tage vor der Abgabe war das natürlich eine Katastrophe. Da hat mein Großvater den Ingenieur Reibenspieß geholt und zu ihm gesagt: „Sie zeichnen jetzt einen Motor, der funktioniert, aber den wir nicht ausprobieren können.” Daraus wurde dann der Motor für den VW Käfer.

Nehmen wir an, Ferdinand Porsche wäre noch am Leben: Womit ­würde er sich heute beschäftigen?

Es wäre sicherlich der Elektromotor, an dem er ja ursprünglich gearbeitet hat. Dieses Thema ist auf der einen Seite sehr interessant, auf der anderen Seite hat sich auf dem Batteriesektor leider bis jetzt nichts Wesentliches getan. Ich fürchte, dass sich die Batterie letztlich nicht durchsetzen wird und dass wir wahrscheinlich auf Wasserstoff umsteigen müssen.

Wie weit ist der Wasserstoffmotor schon entwickelt und wie lange wird es noch bis zur Serienreife dauern?

Wasserstoff ist, würde ich sagen, schon sehr nahe dran. Die Drohnen fliegen schon mit Wasserstoff, warum sollten unsere Autos nicht damit fahren können? Im Moment gibt es aber keine Ansätze, Wasserstoff anzubieten. Wenn kein Treibstoff vorhanden ist, können natürlich auch keine Fahrzeuge verfügbar sein. Andererseits müssen wir auch unsere Gewohnheiten ein bisschen zurückschrauben. Im Moment nutzen wir ja nur fünf oder sechs Prozent der Motorleistung. Wenn wir mit Wasserstoff fahren, werden wir nicht verlangen können, mit 500 PS 80 km/h zu fahren.

Die Mobilität ist starken Veränderungen unterworfen. Wie lange wird noch jeder ein eigenes Auto haben können?

Ich habe einen Sohn, der in Tokio lebt. In dieser Stadt mit zehn Millionen Einwohnern haben drei Prozent ein Auto. Nur wer einen Parkplatz nachweisen kann, bekommt eines. Autos verbrauchen zu viel Energie, bevor sie überhaupt fahren, und sie müssen ­wesentlich besser ausgenützt werden. Es kann nicht sein, dass die meisten Autos nicht einmal 20 Prozent ihrer Zeit fahren.

Sind öffentliche Verkehrsmittel ein vollwertiger Ersatz für den ­motorisierten Individualverkehr?

Im Jahr 1900 ist mein Großvater mit dem Orient-Express nach ­Paris gefahren, das war 60 Jahre, nachdem die Eisenbahn zum ersten Mal von Birmingham nach London gefahren ist. Wie schnell hat sich die Eisenbahn in diesen 60 Jahren entwickelt und was hat sich zwischen 1900 und heute getan? In Japan fahren die Züge 500 Stundenkilometer, davon sind wir weit entfernt. Warum soll man also mit unserer Eisenbahn fahren? Natürlich gibt es Angebote, aber wenn ich in der Früh von Salzburg nach Mattsee fahre, kommt mir eine Kolonne entgegen, und dazwischen ist ein halb leerer Bus.

Sind beim Treibstoffverbrauch der konventionellen Verbrennungsmotoren noch nennenswerte Einsparungen möglich?

Da ist sicherlich noch viel drin und das werden uns die Japaner demnächst auch vormachen. Bei einem Ein-Liter-Motor kann der Verbrauch bis auf drei Liter reduziert werden. Aber das kann nicht das Ziel sein. Das langfristige Ziel muss heißen: Weg von den fossilen Brennstoffen. Es ist völlig falsch und eine Verschwendung, Erdöl zu verbrennen, weil man wesentlich sinnvollere Sachen ­damit machen kann.

Toyota und Volkswagen matchen sich darum, der größte Autobauer der Welt zu sein. Noch ist Toyota knapp vorn. Wird das so bleiben?

Ich halte von diesem Wettbewerb gar nichts. Es geht um Qualität und Kundenbetreuung. Die Problematik im Zusammenhang mit den Stückzahlen ist, dass wir Industrien haben, die sehr konzentriert an einer Stelle liegen. Man muss deshalb alles zu den Werken hinfahren und später wieder wegfahren. Besser wäre es, zu dezentralisieren und die Autos dort zu bauen, wo sie verwendet werden. Die Zentralisierung hat sich aus dem Krieg ergeben, die Umwelt hat dabei keine Rolle gespielt. Das waren andere Voraussetzungen und es ist meiner Ansicht nach an der Zeit, zu überlegen, wie man es besser machen kann.

Muss sich die Automobilindustrie nicht den Vorwurf gefallen lassen, wichtige Entwicklungen verschlafen zu haben?

Aus meiner Sicht ist es falsch, Autos zu bauen, die von vornherein nach einer gewissen Zeit Schrott sind, damit wieder neue Autos gekauft werden. In meinem Museum stehen lauter langlebige Autos, die zwei Generationen halten. Warum bauen wir jetzt auf einmal Autos mit einer Lebensdauer von einer oder gar nur einer halben Generation? Und das mit enormem Energieaufwand. Da stimmt etwas im System nicht.

Ist es also höchste Zeit für einen grundlegenden Wandel?

Ich hoffe, dass nicht eine Katastrophe kommen muss, damit eine grundlegende Änderung stattfindet. Man hat in der Automobilproduktion aus gewissen Überlegungen Massenfertigungen aufgezogen. Damals waren aber die Voraussetzungen anders und die Amerikaner sind sicher kein gutes Beispiel, wenn es um die Umwelt geht. Im Grunde hat der alte Kaiser Franz Josef immer noch recht: Autos stinken und sind laut. So leid es mir tut – daran hat sich seither nichts geändert.

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